高铁真的能带动欠发达地区发展吗？

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据不完全统计，将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座，主要分布在吉林、辽宁、河北、山东、安徽、湖南、湖北、江苏、浙江、广东等省份。高铁新城的建设呈现东中部和东 北较多，西部较少的局面。

    现如今，很多地方都有建设高铁新城的冲动，希望借助高铁对区域内的经济格局进行改写，来寻找新的发展机遇。似乎“建设高铁，发展新城”就是童话里那只能下金蛋的鹅。那么各级政府 为啥要对建造高铁新城“一往情深”呢？

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兴宁人口多，

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事实上，不是所有地区都适合建高铁站，一些人口少、经济弱的地区高铁项目几十年也收不回成本，得不偿失，但地方政府会把争夺到高铁项目作为政绩，一些地方民众也认为‘会叫的孩子有奶喝’，所以争路现象越来越多。”由于地方的任意“搅局”，许多站点最终设置并不科学，造成了资源的浪费。

补充内容 (2016/7/22 22:55):
：四川省邻水县就

爆发过大规模民众抗议活动，导致60多名警察与民众受伤。这是近年来中国各地频发的高铁争夺战中，首次出现流血事件。

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由于高铁给地方带来明显经济效益，各地政府往往利用一切机会向上级部门或规划设计单位争取高铁在本地区走线设站，有时还出现“舆论战”“群众施压”的现象，被称为“争路运动”。

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高铁不是万能的，不要把高铁的作用看得太大。有就最好，方便出行。没有也无妨。

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梅城四周山脚下的山坑角落小山城都在争高铁，拥有梅州最大平地的兴宁更应该争取

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带动旅游

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国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成告诉21世纪经济报道记者，高铁开通肯定是一个机遇，但是对不同城市效应不同，有利于大城市，而对中小城市带动作用不明显。此外，不像铁路能带来区位的根本改变，从而催生一批火车拉来的城市，高铁由于只是一种替代性的交通工具，而且以客运为主，因此它不可能给区位带来太大的改变。

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　在广东佛山，高铁新城的玩法更进一步，着眼点不只是高铁新城，而是把目光放在更高层次的高铁经济带上。它提出依托佛山西站枢纽新城为核心，以佛山南海新区为主体，打造粤桂黔高铁经济带合作试验区(广东园)。这个高铁经济带横跨三省区，沿线城市包括广西的南宁、桂林，贵州的贵阳、黔南，广东的广州、佛山等十几个城市。

　　佛山市南海区委副书记刘涛根表示，通过优势互补协同创新，才能形成区域合作的新动能，粤桂黔共同谋划高铁经济带的规划，是为谋求高铁红利。这个高铁经济带将着力打造高品质的泛珠合作平台，在产业资源科技创新、文化等各个领域开展广泛的合作，实现区域合作的互利共赢。

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一个高铁经过的小城市的市民说，“

对于大城市市民还是方便些，而对中西部本地市民和农民，好处不大，征地补偿太少，相反房价呼呼上升，承受不起！”

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在欧洲任何国家都没有高铁新城的概念，这是中国的一个概念。所有欧洲的火车站，不管是终点站还是过路站，都一定是城市的核心。高铁新城这个词提得有点虚，为什么不能把原来的基础 设施和高铁结合重新来发展？在城市外围修一个孤零零的车站，这个投资有多大？要浪费多少资源？而在城市周边再造高铁新城，使高铁站远离主城区，少则几公里、多则十几公里。所以就 算在中小城市周边建了高铁，也不可能有效的积聚人气。

    高铁及其新城真能带动欠发达地区的经济发展吗？从日本新干线的经验来看，本来是希望新干线拉动关西地区的发展，结果修通以后关西企业的劳动者更多地向东京聚集，适得其反。同样， 中国的高铁新城大多远离城区、缺乏产业结构支撑和资源禀赋的支持。所以，在经济和产业水平尚未达到一定程度时，妄谈高铁经济带是奢侈的，建高铁新城更可能成为中展城市发展的陷阱 ，不仅会留下一批荒芜人烟的空城鬼城，更会给地方政府带来空前的债务负担。

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最后，中国的高铁站大多修建在远离市中心的位置，而发达国家的高铁都建在市中心。在法国，高铁被称作TGV，就是法语高速列车的缩写。法国的TGV站点都在市中心，人们乘坐TGV可以从一 个城市中心迅速到达另一个城市的中心，不需要再换乘，因此法国人对高铁新城的概念比较陌生。

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首先，高铁能放大一个区域的发展优势，同时也能放大其劣势。一个地方要想发展，还得依靠其资源禀赋、产业结构及发展水平。此外，科技研发能力和资金等要素也会影响其发展。而对于 中小城市来说，其人口、资金等要素远不及更有优势的大城市，所以盲目建设高铁，打造高铁新城，很容易适得其反，沦为空城，因为更多的资源会向大城市集聚。

    再者，虽然高铁已经越来越被人们所接受，并逐渐成为大家的交通工具。来自于中国铁路总公司的数据显示，今年10月份，有21条高铁、客专平均客座率超过80%，其中广珠城际铁路和南广高 铁达到90%以上。同时，也很多人认为，高铁会像过去火车开通一样，能带动当地城市经济的快速发展。

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当然，有专家发出警告，目前房地产市场并不景气，这对打算依靠高铁新城来提高土地财政收入的一些地方政府来说，无异于釜底抽薪。或许对于尚在规划中的高铁新城还好说，已经开工建 设的则面临较大风险。而笔者认为，虽然高铁新城有新的发展态势，但它仍需建立在一个地区现实的发展基础之上，而盲目“一窝蜂”的投资高铁，只会让它变成当地经济发展的陷阱。

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其三，对于北京、上海等一线城市来说，也希望周边城市发展高铁，这样可以疏解大城市人口的过重压力。以保定为例，从北京西站出发，高铁四十分钟即可到达，这为北京非首都功能疏解 和产业转移提供了便利。相较于北京，保定工资、场地、住房费用都很低，在保定高新区最好的地租金是北京的三、四分之一，人员工资也比较低，企业搬迁过来几乎所有的成本都会大幅降 低。

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  其二，俗话说“火车一响，黄金万两”，从理论上说，如果有高铁经过城区，那么该区域的地价和房价就会上涨。这对于今年以来，土地财政收入骤降的三四线城市的地方政府来说，无疑是 “福音”，所以，各地都不惜一切代价打造高铁及新城，这样可以吸引更多的外来人口的进入。

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其一，随着高铁的网络进一步完善，这对于一些曾经交通不便的中小城市的人们来说，出行更加方便，这增强了这些地区的可抵达性，有了区位优势的提升效应。在一些中小城市的政府看来 ，发展高铁新城，当然不仅仅是为了改变人们的出行方式，更会带动区域性经济的发展。

    高铁的建设有利于人口要素自由流动，这对很多地方来说，客流意味着商机，有商机就有发展。因为随着客流的增加，人们的各种需求要得以满足，最基本的就是餐饮服务。除了餐饮之外， 还有各种消费购物需求，比如特色产品、旅游纪念品等。需求进一步扩展，就是住宿、休闲、娱乐、居住、商务办公等需求，这些仅靠高铁站已经无法满足，因此就有了对高铁新城的需求。